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新闻中心>10位全國人大代表聯名建議:早建三峽水運新通道 破解運力老困局

10位全國人大代表聯名建議:早建三峽水運新通道 破解運力老困局-李隆基简介

10位全國人大代表聯名建議:早建三峽水運新通道 破解運力老困局

但自2011年三峽船閘提前19年達到設計通過能力以來,船閘擁堵日益嚴重,已連續9年超負荷運行,船閘通航潛力已挖無可挖,而船閘擁堵狀況卻愈加嚴重,船閘通過能力不足逐漸成為制約川渝水運進一步發展的瓶頸。

據國家發改委綜合運輸研究所的最新研究成果,到2035年,預計三峽船閘通過貨物需求將達到2.2億噸以上。

擁堵也造成船舶運營成本大幅上升,長時間待閘大幅增加水運運輸行業營運成本約20-30億元,同時造成船舶營運效率下降,據調查船舶運營航次已經由往年12航次左右下降到9個航次左右。

據統計,2016年在船閘沒有實施檢修停航的情況下,日均待閘船舶262艘次,最高489艘次,過閘船舶平均待閘時間44小時,最高379小時。2019年三峽船閘在同樣沒有停航檢修的情況下,船舶平均待閘時間達到了83.3小時,是三年前的近兩倍。

2019年,“三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程”作為抓緊推進前期工作的重大項目寫入了2019年國民經濟和社會發展計劃。鑒於三峽水運新通道建設需要8年多的時間,代表們建議國家抓緊決策,儘快批准“三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程”立項,儘早啟動實施。

10位全國人大代表聯名建議:早建三峽水運新通道 破解運力老困局

據初步估算,採用鐵路分流和鐵路翻壩的方案,與水運直達相比,每年將增加運輸和翻壩等物流費用共計約65億元,即使財政補貼50%,鐵路運價仍明顯高於水運運價,能否被社會和企業接受,具有很大的不確定性。另外,即使財政每年補貼30億元,15年的補貼總費用也將達到500億元左右,與三峽新通道和葛洲壩船閘擴能工程的總費用相當。

“鑒於三峽水運新通道建設需要8年多的時間,建議國家抓緊決策,儘快批准‘三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程’立項”,在十三屆全國人大三次會議期間,由全國人大代表、重慶市人大常委會主任張軒領銜,市人大常委會副主任杜黎明、市政府副市長鄭向東、市人民檢察院檢察長賀恆揚等其他9名代表聯名建議,建議儘早決策建設三峽水運新通道,緩解長江航運瓶頸,推動成渝地區雙城經濟圈建設。

為此,代表們表示,有關部門已對三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程開展多次論證,國家發展改革委已完成項目建議書審查並上報國務院,項目工程建設在技術上可行,建設必要性也得到相關部門、專家的認可。

儘管有關鐵路部門也研究提出了鐵路分流和翻壩轉運方案,利用滬漢蓉鐵路分流部分集裝箱2200萬噸,通過三峽翻壩鐵路翻壩990萬噸。但滬漢蓉沿江鐵路2035年可承擔的集裝箱最大運量只有約1600萬噸,遠不能滿足需求。即使預測的過閘總需求出現小幅波動,也會造成鐵路較大的運量波動,如船閘運量出現10%的波動將產生2000萬噸的運量數值波動,因此該方案能否緩解三峽船閘過閘擁堵具有較大不確定性,也不能解決低成本運輸問題。

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新通道增運力降成本代表們指出,國家高度重視三峽船閘通過能力不足的瓶頸制約,近年來各有關方面、有關部門從不同角度綜合施策,採取了多種積極措施,挖掘現有船閘潛力,但現有船閘挖潛最多只能達到1.5億噸左右的能力,而2019年三峽船閘年通過量已經達到1.48億噸,隨著長江上游地區經濟社會發展,貨運需求持續增長,三峽船閘通過能力不足的矛盾將越來越嚴重。

黃金水道之航運困局代表們指出,長江水運成本低、運量大、能耗少、污染輕,特別是三峽成庫以來,航道條件顯著改善,促進水運貨物運量快速增長。

同時,在三峽船閘檢修期間,採取上下游聯動簽證控制,大量船舶向上下游港口積壓,近千艘船舶和近萬名船員長時間滯留在三峽壩區以及奉節、萬州等港口,造成港口錨地停泊緊張的情況還將持續加劇。

由於水運平均運價0.03元/噸公里,鐵路平均0.18元/噸公里,公路平均0.5元/噸公里,水運低成本物流優勢加速吸引產業向沿江地區集聚。如重慶汽車、摩托車、鋼鐵、能源、裝備、化工等重點企業的物資絕大部分通過水運實現,60%以上經濟開發區和特色工業園區,90%以上的冶金、裝備製造、電力、汽車、摩托車等產業均是沿江佈局,90%以上的外貿物資運輸依靠內河航運,60%以上的社會運輸周轉量依賴水運完成,45%的港口貨物吞吐量為周邊省市貨物中轉。

由於受三峽船閘能力瓶頸制約,重慶水運量2011年以前水路貨運量年均增長率約19%,2011年以後水路貨運量年均增長率只有7%左右。四川省水運量2018年至2019年增速僅為0.5%。

三峽斷面貨物通過量由2004年的4309萬噸增加至2019年的1.48億噸,年均增長9%。同期,重慶市水運量由1907萬噸增加到2.11億噸;四川省水運量從2928萬噸增加到6896萬噸。

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